Райнер Родиг
советник международного отдела Deutsche Bahn,
представитель Немецкой инициативы

Почему Германия (ДБ АГ) пошла по пути совмещённого движения для пассажирских и грузовых перевозок на высокоскоростных линиях, и как это работает на практике?

Первоначально железнодорожная компания Германии планировала построить высокоскоростную сеть только для пассажирских поездов. Это предусматривала «Программа развития 1970».  Маршрутная скорость 300 км/ч, минимальный радиус линий 7000 м.

В 1974 году, после первого, так называемого нефтяного кризиса эта программа была изменена из-за вмешательства министра транспорта, занимавшего в то время этот пост. Маршрутная скорость была уменьшена до 250 км/ч, причём на первом этапе эксплуатации существующие поезда Интер-Сити должны были ехать со скоростью 200 км/ч.

Кроме того, традиционные грузовые составы должны были ехать на новых перегонах со скоростью 80 км/ч. Минимальный радиус линий был уменьшен до 5100 м. С этим радиусом были проложены две первые немецкие высокоскоростные железнодорожные линии Ганновер – Вюрцбург и  Маннхайм –Штуттгарт.  Таким образом, запланированная программа соответствовала организации движения поездов, принятой с 1978/1979 годов для линий со скоростью движения  200 км/ч .

В основе решения о совмещённом движении было две причины:

  • Пропускная способность существующих линий (количество поездов в день, на одном пути и в одном направлении), в частности, существующей линии Север –Юг из Ганновера в Вюрцбург, была недостаточной для прогнозируемого роста грузовых перевозок. Поэтому часть грузовых составов стало необходимо перевести  на строящуюся высокоскоростную линию.
  • Прогноза о росте пассажирских перевозок для экономического обоснования строительства новых железнодорожных линий было недостаточно.

В мае 1984 г. планировавшаяся программа организации движения поездов на новых линиях была снова изменена с началом проекта „Высокоскоростное движения 90-х годов «. В ходе реализации проекта скорость движения будущих пассажирских поездов (ICE) была увеличена до 280 км/ч, а грузовых поездов  - до 120 км/ч, при этом немногочисленные грузовые составы под названием «PIC»  (Parcel InterCity) могли также передвигаться со скоростью 160 км/ч.

Из-за необходимости организации движения поездов и по соображениям безопасности при проезде через многочисленные  двухпутевые тоннели в будущем окончательная программа организации движения с июня 1991 г. была составлена таким образом, что скоростные пассажирские поезда (IC 200 км/ч и ICE 250 км/ч -280 км/ч) должны были курсировать только в дневное время (с 6 час. до примерно 23 час.), а скоростные грузовые поезда – наоборот – ночью (примерно с 23 час. до 5 час.).

Таким образом, речь идёт о смешанном движении с разделением его по времени.
По существующим линиям, параллельно с новыми линиями, в течение всего дня производится движение пригородных поездов (обычных пассажирских поездов на скорости 120 км/ч - 160 км/ч) и медленных товарных составов (как правило, со скоростью 90 км/ч).

Более новые высокоскоростные линии частично отличаются от этих требований:

  • Высокоскоростной участок Кёльн-Рейн/Майн (Франкфурт) при максимальном уклоне 40‰ предусмотрен только для высокоскоростных поездов (ICE 3, 300 км/ч).
  • Высокоскоростной участок Нюрнберг- Ингольштадт спроектирован только для пассажирских поездов  (300 км/ч) и скоростных лёгких грузовых поездов (120 км/ч); с максимальным уклоном 20‰. Однако фактически движение на нём производится только пассажирскими поездами разного типа на скоростях от 140 км/ч (пригородные поезда) до 300 км/ч (ICE 3).
  • На скоростном участке Ганновер-Берлин в основном эксплуатируются пассажирские поезда, а также некоторые товарные составы.
  • Новая трасса Карлсруэ – Базель предназначена также для совмещённого движения. Однако грузовые поезда, как правило, эксплуатируются на существующей 2-х путевой линии, которая проложена в основном параллельно с новой линией. Исключение составляет движение через тоннель Катценберг  (2-ниточный тоннель) между городами Фрайбург и Базель: это пассажирские и контейнерные поезда, а также через планируемый участок Кенцинген -Буггинген (в объезд Фрайбурга), предназначенный только для грузового сообщения на скорости до 160 км/ч.
  • Строящийся участок Штуттгарт – Ульм с уклоном 25‰ главным образом предназначен для движения пассажирских поездов, но, при необходимости, на нём также могут эксплуатироваться «лёгкие» грузовые поезда.

Можно ли применить немецкий опыт совмещённого движения в России, и если да, то в какой степени?

Использование новых линий пассажирскими и грузовыми поездами в зависимости от прогнозируемого увеличения движения представляется целесообразным. Если в течение дня движение пассажирских поездов очень плотное, то грузовые поезда здесь уже эксплуатироваться не могут. В этом случае следует применить их разделение по времени суток.

С точки зрения эксплуатации, очень оправдало себя также разделение между «быстрыми» грузовыми поездами на высокоскоростном участке и «медленными» грузовыми поездами на параллельно существующем старом участке. Благодаря такому распределению необходимость капитального ремонта на промежуточных станциях – исключение.

Таким образом, движение поездов на новой железнодорожной линии, а также на уже существующей становится значительно более свободным. Такой опыт можно реализовать и в России.

Необходимое техническое обслуживание новой линии можно выполнять в ранние утренние часы (с 4:30 до 6:00) или в выходные дни, поскольку грузовое сообщение в это время существенно ниже. Разумеется, такой принцип необходимо будет адаптировать к реальным российским условиям.

При каких финансовых и экономических условиях организация совмещённого движения пассажирских и грузовых поездов является целесообразной?

Новые линии, а также существующие линии в таком же соотношении всегда нужно рассматривать во взаимосвязи. Это относится как к планированию будущей программы организации движения, так и к расчету инвестиций и исследованию экономической эффективности.

Новая линия, загруженная пассажирскими поездами только в дневное время, не используется ночью, не считая, возможно, нескольких ночных пассажирских и ремонтных поездов. Оператор инфраструктуры получает выручку в результате платы за пользование инфраструктурой, то есть, только от пассажирских поездов.

В Германии это имеет место на новых линиях Кёльн-Рейн/Майн и Нюрнберг-Ингольштадт. Объём последующего технического обслуживания на обеих линиях очень небольшой, так как они оборудованы технологиями безбалластного пути. Обе линии экономически оправданы только потому, что пассажирское сообщение в дневное время очень плотное, а в распоряжении грузовых поездов имеется достаточно мощностей на параллельных линиях. Старые линии разгружаются от прежних скоростных пассажирских поездов, что увеличивает их пропускную способность и бесперебойность эксплуатации.

Участки железной дороги со смешанным движением можно обозначить как  производственное оборудование, загруженное не менее 5 дней в неделю в 24-часовом режиме. Это прямо приводит к более высокой экономической эффективности инвестиции. В зависимости от территории, расположенной вокруг новой железнодорожной линии, необходимо просчитать более высокие в сравнении с чисто типовыми высокоскоростными линиями затраты на строительство, возникающие из-за меньшего уклона и большего минимального радиуса нового участка.

На используемых для совмещенной эксплуатации новых железнодорожных участках грузовые поезда вносят немалый вклад в размер выручки от стоимости пользования инфраструктурой, получаемой оператором инфраструктуры. В Германии линии с совмещенным движением используются пассажирскими поездами на различных участках по-разному. Грузовые поезда, эксплуатируемые на длинные расстояния, представляют собой наоборот относительно постоянный фактор. На отдельных отрезках новых линий выручка за километр от грузовых перевозок может быть даже выше, чем от пассажирских перевозок.

В расчете экономической эффективности, разумеется, необходимо применять цены за пользование инфраструктурой, действующие на соответствующих железных дорогах  (у операторов инфраструктуры). Для железнодорожных предприятий (операторов поездов) это те затраты, которые необходимо учитывать вместе с остальными расходами (капиталовложениями на подвижной состав, стоимостью персонала и электроэнергии, техническим обслуживанием поездов) и просчитать вместе с прогнозируемыми доходами от продажи билетов и перевозкой грузов, чтобы определить экономическую эффективность.