Марион Сэгретэн
директор по железнодорожным проектам SYSTRA

Во Франции высокоскоростное сообщение осуществляется главным образом на выделенной инфраструктуре. Рассматривает ли французская сторона возможность организации смешанного пассажирского и грузового сообщения или имеющаяся специализация железнодорожных линий обеспечивает весь объем пассажирских и грузовых перевозок?

Исторически сложилось так, что концепция ВСМ во Франции фактически основана на разделении пассажиропотоков и грузов. Первая ВСМ, построенная  между Парижем и Лионом, была предназначена для пассажирских перевозок.

По мнению оператора SNCF, проектировщиков и строителей, такое разделение трафика имеет множество преимуществ перед  смешанным сообщением. Прежде всего, речь идет о скоростном преимуществе: все поезда двигаются с одной и той же скоростью, и ни один «медленный» поезд не в состоянии снизить фактическую скорость. Таким образом, французские высокоскоростные поезда в действительности ежедневно передвигаются на очень высокой скорости (более 300 км/ч).

Второе преимущество относится к безопасности движения. Гораздо легче обеспечить безопасность, когда все поезда относятся к одному типу движения и перемещаются с одинаковой скоростью. Это позволяет избежать запрета перемещения определенных категорий поездов (перевозка опасных веществ) или ограничения движения некоторых поездов (запрещение встречного движения с некоторыми грузовыми поездами во избежание риска падения груза).

Третьим преимуществом является возможность организации графика движения поездов таким образом, чтобы иметь достаточный интервал времени для ночного обслуживания линии: ночной поезд, связывающий два города менее чем за 5 часов, практически не представляет никакого интереса в коммерческом и маркетинговом плане. Поэтому большая часть ВСМ во Франции циркулирует днем, тем самым обеспечивая промежуток не менее 6 часов в течение ночи. Этот период позволяет обеспечить качественное техническое обслуживание и поддержать высокий уровнь безопасности линии. ВСМ является высокоточной системой, требующей пристального внимания!

На фазе проектирования высокоскоростная линия пассажирского сообщения может позволить «расслабиться» некоторым техническим параметрам: мощность и режим распределения двигателя подвижного состава на высокой скорости дают возможность пользоваться трассой со склонами и подъемами, которые неприемлемы для смешанного сообщения; с другой стороны, чем выше скорость, тем больше радиусы кривых. Однако, в итоге, линии пассажирского сообщения позволяют существенно снизить стоимость проектирования и строительства.

Тем не менее, несмотря на отмеченные преимущества оператор SNCF остается также чувствителен к экономической составляющей данного аргумента, подтверждающего, что максимальное использование инфраструктуры приводит к максимальной рентабельности для оператора и/или концессионера. Тем не менее, не желая терять выгоду из преимуществ, описанных выше, оператор SNCF изучил и запустил легкие грузовые поезда, имеющие те же характеристики, что и пассажирские поезда. Таким образом, появились почтовые высокоскоростные поезда, а также идея грузовых авиаперевозок с помощью ассоциации EuroCarex.

В последние годы французские участники железнодорожных перевозок, которые имеют более 40 лет опыта проектирования, строительства и эксплуатации ВСМ, приняли решение, в основном по экономическим причинам,  реализовать два участка ВСМ со смешанным движением. Речь идет об отрезке между двумя странами, Францией и Испанией (Перпиньян – Фигерас), включающем в себя протяженный отрезок в тоннеле, статус «участка повышенной сложности» и объездной дороги между Нимом и Монпелье, которая в данный момент находится в стадии строительства.

Каждая из этих линий представляет собой около 80 км новой линии и имеет многочисленные точки пересечения с существующими линиями в сильно урбанизированных зонах. Эти проекты еще не полностью реализованы, поэтому на сегодняшний день еще рано делать выводы о полученных результатах.

Какая финансово-экономическая модель задействована на высокоскоростных линиях Франции?

Со времен строительства и сдачи в эксплуатацию первой ВСМ во Франции значительно изменились используемые финансовые модели.

Первые линии имели «классическое» финансирование за счет средств SNCF. Необходимо отметить, что коммерческий успех первой ВСМ между Парижем и Лионом был таким, что срок окупаемости инвестиций составил всего 11 лет с момента сдачи линии в эксплуатацию.

Начиная с 1997 года, т.е. с момента своего создания, компания RFF, управляющая железнодорожной инфраструктурой во Франции, также приняла участие в финансировании ВСМ.

Таким образом, в 2009 году, было определено финансирование второго этапа реализации линии ВСМ Восточная Европа (участок в 106 км между Бодрекуром и Ванденхеймом/Страсбургом). Речь шла о полностью государственном финансировании, объединяющем национальные (государство, RFF, SNCF, местные органы власти) и международные (Европейский союз, Люксембург) участники.

Collectivités d’Ille de France, Champagne-Ardenne, Alsace, Lorraine – Органы местного самоуправления регионов Иль-де-Франс, Шампань-Арденны, Эльзас, Лотарингия, Etat – государство, Retour 1ère phase – часть, реализованная на первом этапе

Учитывая растущую стоимость проектов (средняя стоимость километра ВСМ оценивается приблизительно в 20 миллионов евро), государственные участники финансирования проектов решили прибегнуть к привлечению частных инвестиций в форме государственно-частного партнерства. Первый пример реализации подобного типа финансирования – будущая линия Южная Европа Атлантика (Sud Europe Atlantique) – в данный момент находится в стадии строительства. В приведенной ниже схеме, описывающей распределение финансовых обязательств, компания LISEA являет собой частный источник финансирования. Ее доля составляет около 50% от общей суммы, но при учете государственных гарантий.

*Государственно-частное финансирование в размере 7,8 млрд евро
3,8 млрд евро – доля компании LISEA: 772 млн евро – вклад, сформированный за счет собственных средств акционеров, который в свою очередь сформирован за счет кредитов коммерческих банков и Европейского инвестиционного банка; 1 672 млн евро – банковский займ, в котором 1 060 млн гарантированы государством; 757 млн евро – Сберегательный фонд, управляемый Caisse des Dépôts et Consignations, гарантированные RFF; 400 млн евро – кредит Европейского инвестиционного банка, обеспеченный государством; 200 млн евро - кредит Европейского инвестиционного банка без обеспечения.

Итак, финансовые модели были определены таким образом, чтобы оптимальнее распределить финансовую нагрузку при реализации крупных проектов ВСМ, увеличение числа которых, было одновременно как источником экономического развития Франции (увеличение занятости, развитие городов, недвижимость, расширение индустриальных зон), так и непростой задачей долгосрочного государственного финансирования. Даже если ритм немного замедлился в связи с экономическим спадом последних лет, выбор сделан в пользу инвестирования в эти крупные проекты.