Андрей Тимофеев
партнер и управляющий директор Boston Consulting Group в России

Как вы оцениваете потенциал транзитного контейнерного сообщения по маршруту Восток-Запад? Какая роль отводится в этом сегменте перевозок ОТЛК?

В настоящий момент лишь 0,2% контейнерного грузооборота между Китаем и странами ЕС (свыше 8 млн ДФЭ в год) приходится на территорию стран ЕЭП (Казахстан, РФ и Белоруссию), хотя уже сейчас он мог бы быть в 20 раз больше.

Основной железнодорожный маршрут через ЕЭП отличается более быстрой доставкой по сравнению с морским путем. Так, время доставки груза из Чунцина в Дуйсбург составляет 16-17 суток, по сравнению с 45-60 сутками – морем через Суэцкий канал (с учетом логистики до/от портов). При этом стоимость перевозки железнодорожным транспортом выше на 60-70%. Какие грузы тяготеют к железнодорожному маршруту с такой экономикой?

Это грузы с высокой добавленной стоимостью  (высокомаржинальные, где затраты на логистику составляют незначительную часть в продажной стоимости) – электроника high/ mid end , автозапчасти, оборудование и станки, а также грузы с высокой оборачиваемостью – например, одежда брендов с коротким жизненным циклом продукции (например, Zara, Mango). Для данных грузов характерны как высокая прямая (замороженный оборотный капитал), так и косвенная стоимость каждого дня транспортировки. Географически к железнодорожному маршруту через ЕЭП, безусловно, тяготеют грузы из Центральных и Западных провинций КНР, которые сейчас активно развиваются в соответствии с государственной программой. Можно говорить о том, что железнодорожная услуга не столько конкурирует за существующие потоки, сколько претендует на новые объемы.

Бизнес-модель ОТЛК разработана таким образом, чтобы, опираясь на вертикально-интегрированные активы (терминалы и подвижной состав), предлагать комплексную услугу перевозки с широким охватом территории ЕЭП.

Масштаб и наличие большого количества точек погрузки позволит осуществить оптимизацию транспортных схем для сокращения сроков и себестоимости перевозок обеспечит конкурентные преимущества, которые позволят ОТЛК увеличить объемы транзитных грузоперевозок на маршруте ЕС-Китай-ЕС через ЕЭП до 1 млн ДФЭ к 2020 году.

Ожидается, что ОТЛК будет играть доминирующую роль на железнодорожном транзите, хотя на этом коридоре будут присутствовать и другие игроки. Например, через Брест и Достык курсируют контейнерные поезда DB Schenker (Чженчжоу-Гамбург).

Насколько оправдана организация совмещенного скоростного пассажирского и грузового сообщения в России и на пространстве 1520? Если оправдано, на каких участках организация такого сообщения наиболее целесообразна?

Теоретически, совмещение грузового и пассажирского сообщения на ВСМ может увеличить срок окупаемости, однако есть ряд серьезных рисков.

  1. Платежеспособный спрос при конкуренции с другими видами транспорта. Так, на маршрутах до 1200 км (в частности, Москва-Казань – около 800 км) железнодорожной перевозки грузов с высокой добавленной стоимостью неконкурентоспособны по цене и срокам с автомобилем. Даже в случае увеличения скорости выигрыш во времени (несколько часов) не оправдывает издержек. На более длинных маршрутах (например, Москва-Екатеринбург) возможна конкуренция не только с авто (по ценам), но и с авиаперевозками в грузовых отсеках пассажирских судов (по срокам).
    В настоящее время российские авиакомпании (в первую очередь – Аэрофлот) не фокусируются на развитии направления перевозки грузов в пассажирских судах. Как следствие, уровень цен остается фактически заградительным (разница с авто в 4-5 раз и более). Однако, при росте конкуренции за пассажиров и потребности в дополнительном доходе ситуация может измениться (себестоимость перевозки дополнительного груза на борту пассажирского самолета является несущественной).
  2. В случае совмещения грузового и пассажирского высокоскоростного движения, очевидно,  потребуются дополнительные вложения в инфраструктуру. Т.к. скорость движения пассажирских ВС поездов будет превышать 200 км/ч, а грузовые поезда могут двигаться со скоростью около 140 км/ч, потребуются дополнительная инфраструктура для пропуска пассажирских поездов грузовыми.
  3. Для формирования спроса на грузовые высокоскоростные перевозки необходимо четкое соблюдение сроков доставки. В то же время грузовому сообщению на ВСМ без сомнения будет отведено не самое важное место с точки зрения диспетчеризации. Поэтому необходима высокая отлаженность в части прогнозирования потоков, синхронизация грузо- и пассажирских перевозок, соблюдении ниток графика.

Может ли ускоренное контейнерное сообщение по маршруту Восток-Запад быть реализовано в том числе за счет высвобождения инфраструктуры в результате строительства высокоскоростных линий Москва-Казань, Москва-Адлер?

Однозначный ответ требует глубокого анализа текущих и прогнозных пассажиропотоков, и оценку потенциала «переключения» пассажиров между соседними линиями и ВСМ.

С одной стороны, маршрут основного транзитного коридора (через Достык – территорию Казахстана – РФ – Брест) и основные «узкие места», ограничивающие сообщение Восток-Запад в Европейской части России  - линии Москва-Красное, Самара-Безенчук-Сызрань – практически не пересекаются с проектами высокоскоростных линий Москва-Казань и Москва-Адлер.

С другой стороны, строительство ВСМ теоретически может повлиять на отклонения пассажиро- и грузопотоков с линий, непосредственно задействованных в транзите (например, ВСМ Москва-Казань теоретически может оказать влияние на поток Москва-Самара, Москва-Адлер – на потоки Кубинка-Яганово).

В любом случае, если ВСМ и окажет влияние на сроки доставки транзитных грузов через территорию ЕЭП, то эффект будет незначительным.