Устойчивость рынка перевозок

Избыточное предложение на фоне сокращения спроса стало наиболее характерной чертой сегодняшнего рынка оперирования железнодорожным подвижным составом. Его устойчивость утрачена, а перспективы дальнейшего развития пока не определены, поэтому разработка механизмов стабилизации данного сегмента экономики была одной из важнейших тем, обсуждавшихся на Х Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520», недавно прошедшем в Сочи.

«Говоря об операторском бизнесе, мы рассуждаем о продукте, который так и не доделан до конца: у нас нет закона об операторах. Пора поставить точку и определить ответственность и права этих участников рынка перевозок. Перевозчик готов к любым формам сотрудничества с владельцами подвижного состава, при этом интеграция неизбежна. В организации, объединяющей владельцев подвижного состава, говорили о возможности создания банка вагонов, и мы готовы сотрудничать с собственниками в этом плане, но должны четко понимать, чего хотим, так как, безусловно, наличие тысячи операторов – это нонсенс с точки зрения организации перевозочного процесса».


Без барьеров

По мнению генерального директора АО «Федеральная грузовая компания» Виталия Евдокименко, причины сложившейся ситуации кроются в отсутствии входных барьеров и механизмов регулирования рынка оперирования грузовыми вагонами. «Экономическая привлекательность операторского бизнеса в 2010–2012 гг. привела к росту как численности вагонного парка, так и грузооборота», – поясняет он. Напомним, что грузооборот на сети РЖД в период с 2011 по 2014 год вырос на 2,2%, с 2087 до 2226 млрд т-км, а количество подвижного состава увеличилось на 5,1%, с 924 до 1074 тыс. ед. Профицит парка на уровне около 80 тыс. ед. сохраняется и по сей день, при этом ставки на предоставление универсальных полувагонов упали с 1300 до 500 руб./сут., то есть более чем вдвое. В целом операторский бизнес стал убыточным, собственникам вагонов не хватает средств на обновление парка, а в наиболее тяжелое положение попали операторы, не способные выполнять финансовые обязательства перед лизингодателями.

Каково положение дел с точки зрения перевозчика? «Представители РЖД неоднократно говорили о необходимости создания условий для сбалансированной работы сети, – напоминает генеральный директор ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Елена Кунаева. – Однако до настоящего момента правовая основа некоторых видов деятельности так и не сформирована: например, до сих пор законодательно не определен статус собственника вагонов». По ее словам, для перевозчика процессы консолидации практически незаметны, поскольку нормы, позволяющие эффективно управлять перемещением порожних вагонов, так и не прописаны. «Операторы распределяют вагоны между потребителями, а ответственность за их своевременную подачу и соблюдение сроков доставки грузов лежит на перевозчике, – отмечает Е. Кунаева, – тогда как влиять на технологические решения он не может».

Кроме того, для банка вагонов нужна площадка, предоставить ее может и перевозчик, но при этом должны быть созданы равные экономические условия в части регулирования вагонной составляющей. «Ставка операторов должна быть абсолютно прозрачной», – подчеркивает глава ЦФТО.

«Мы считаем, что с операторского рынка должны уйти неэффективные собственники, к тому же в нашем понимании банк вагонов является инструментом повышения ставки на предоставление подвижного состава. В целом же стоит рассмотреть вопрос о возвращении к комплексной модели рынка оперирования вагонами».

Первый заместитель генерального директора по общему управлению ПАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрий Бовыкин считает, что рынок оперирования вагонами сейчас крайне чувствителен к влиянию внешних факторов. «Например, 10%-ное повышение железнодорожного тарифа снизило суточную доходность операторов примерно на 150 руб., – поясняет он. – Рост курса доллара, падение мировых цен на уголь, снижение сетевой скорости, увеличение оборота вагона также сокращают вагонную составляющую». Фактически доходность операторов упала до нуля, а запасы, благодаря которым живет рынок оперирования, практически исчерпаны.

Тем не менее в нынешней ситуации есть и плюсы. Член президиума правления и руководитель комитета по транспорту «ОПОРА России» Глеб Киндер констатирует, что цели реформирования железнодорожного транспорта, связанные с модернизацией инфраструктуры и обновлением парка подвижного состава, достигнуты: объем инвестиций за период реформирования составил более 1,3 трлн руб., а транспортные издержки потребителей услуг железной дороги снизились. За 2014-й и I квартал 2015 года уровень совокупных транспортных затрат грузовладельцев на железнодорожные перевозки находился в диапазоне от 3 до 6% по отношению к расчетному значению ФСТ.

Член правления ООО УК «РэйлТрансХолдинг» Ирина Чиганашкина также напоминает, что во времена МПС подача вагонов была крайне дефицитной позицией. «Сегодня эта проблема благополучно разрешена, – подчеркивает она. – Однако несмотря на готовность операторов предоставлять низкие ставки доля железнодорожных перевозок в грузопотоках уменьшается». По мнению эксперта, это очень важный вопрос, поскольку чем меньше объем перевозок у РЖД, тем выше их себестоимость.

Таким образом, участники рынка операторских услуг констатируют, что на фоне улучшений проблем избежать не удалось. Для операторов они сводятся к снижению доходности бизнеса, для машиностроителей – к падению спроса на продукцию, для грузовладельцев и инвесторов – к рискам, связанным с увеличением издержек и сроков окупаемости инвестиций.


Разные решения одной задачи

По мнению И. Чиганашкиной, сегодня операторские компании вынуждены постоянно выяснять, какие услуги следует предлагать клиентам для привлечения грузовой базы. «Мы постоянно говорим о профиците универсальных вагонов, при этом парк специализированного подвижного состава не обновляется, новых сертифицированных моделей крайне мало, – отмечает она. – Между тем государственная поддержка должна распространяться на разработку и постройку узкоспециализированных вагонов, поскольку именно они остаются экономически эффективными».

На проблемы операторского рынка можно взглянуть и под другим углом. По мнению генерального директора ООО «БалтТрансСервис» и главы АСКОП Владимира Прокофьева, количество компаний – операторов железнодорожного подвижного состава на рынке транспортных услуг в настоящее время превышает все мыслимые пределы, а некоторые из них используют непрозрачные схемы ведения бизнеса. «Ряды операторов есть смысл проредить, оставив тех, кто действительно работает», – заявляет В. Прокофьев.

По его словам, необходимо и введение квот на производство новых вагонов, так как предложение на рынке вагоностроения превысило спрос, при этом производители закредитованы сверх меры. «Четыре года назад только ленивый не строил или не покупал вагоны, – напоминает В. Прокофьев. – Мы в ассоциации посчитали и выяснили, что долги вагоностроителей превышают 0,5 трлн руб., но все продолжаем строить вагоны».


В банк или ва-банк?

В ходе круглого стола «В плену перепроизводства: пределы выносливости операторских компаний в условиях низкого рынка», прошедшего в рамках сочинского форума «Стратегическое партнерство 1520», В. Евдокименко предложил создать на сети РЖД банк грузовых вагонов. «Для вывода рынка оперирования из системного кризиса в условиях падения платежеспособного спроса на услуги грузоперевозок необходима реализация комплекса мер, направленных на повышение внутренней эффективности бизнеса. Одной из них может стать формирование новой модели рынка оперирования – банка вагонов», – заявил он. По словам В. Евдокименко, в этот банк должно войти не менее 2/3 общего количества полувагонов на сети железных дорог (примерно 300 тыс. ед.) на условиях средне- и долгосрочной передачи их в аренду (1–2 года и 3–5 лет соответственно). «Аккумулирование лишнего парка в банке позволит решить проблему неуправляемого ценового демпинга на рынке оперирования подвижным составом, обусловленного желанием операторов хоть как-то задействовать свои вагоны, нежели платить за отстой», – отметил глава АО «ФГК».

Предполагается, что участниками банка вагонов могут стать не только крупные операторы (владельцы парков не менее 30 тыс. ед.), но и малые собственники подвижного состава, в том числе банки, лизинговые компании, грузовладельцы. Управляющая компания будет заключать договоры аренды как с участниками банка, так и с ОАО «РЖД» и иными компаниями. Банковская арендная ставка будет равняться 400–500 руб./сут. за полувагон (в зависимости от срока эксплуатации вагона). А ставка сдачи вагона потребителям составит около 600 руб./сут. за полувагон.

Сформулированы и условия передачи парка в банк: обязателен отказ от приобретения без согласия управляющей компании дополнительного количества вагонов или от приема их в аренду у любых лиц, кроме банка вагонов. Не востребованный клиентами подвижной состав будет отправляться в отстой. С учетом того, что банк вагонов фактически будет аккумулировать профицитный парк, можно предположить, что значительная часть переданного ему подвижного состава на первом этапе окажется в отстое.

Напомним, что идея консолидации универсального парка на сети РЖД появляется не впервые. В 2011 году была предложена схема, названная агентской, а подвижной состав, управлявшийся таким образом, получил название «парк АГ» – это были полувагоны, переданные под управление ЦФТО ОАО «РЖД». Второй попыткой стало создание парка ВСП. Фактически это были вагоны ФГК, а сам парк просуществовал примерно с конца 2011 – начала 2012 года по 31 декабря 2012-го. В 2013 году он был значительно сокращен, но небольшое количество вагонов (около 50 тыс. ед.) оставалось в нем вплоть до июля 2013-го. Затем РЖД и ФГК предложили еще один вариант под названием «технологический аутсорсинг».

По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, у идеи пула (в том виде, в каком ее реализовывали) было два недостатка, один из которых на теоретическом уровне был очевиден с самого начала, а второй стал понятен на практике. Первая проблема заключалась в том, что с исчезновением собственника менялась система стимулов, которым подчиняется движение вагона. Как только на смену экономическим стимулам приходили технологические, экономика приносилась в жертву технологическим показателям. «Вторая проблема не так очевидна, но на самом деле именно она самая главная, – отмечает Ф. Хусаинов. – Идее консолидированного парка при ее воплощении в рыночных условиях присуще внутреннее фундаментальное противоречие, связанное с делением прибыли между всеми участниками пула». Действительно, если делить поровну, то какой смысл участвовать в колхозе эффективным операторам? Если эффективных операторов нет, то пулу остаются экономически невыгодные маршруты и направления. Если прибыльность вагонов разных участников дифференцировать, то непонятны критерии определения доходности: например, два оператора отдали в пул одинаковые вагоны – почему у них в итоге разная доходность? Кто решит, что одни вагоны окажутся на более прибыльных маршрутах, а другие – на менее прибыльных? Пока ответа на эти вопросы нет.

«Станет ли идея пула на этот раз популярной среди собственников вагонов? Все зависит от того, каким будет дизайн механизмов новой технологии и насколько рыночными будут ставки аренды. Если ставка окажется ниже рыночной, то данной услугой воспользуются немногие и сдадут только очень старый парк, либо сдать вагоны в новый пул захотят лизинговые компании, которые сами не управляют подвижным составом и надеются избавиться от обузы. Если в силу каких-то причин ставки будут намного выше рыночных, то часть собственников в нынешних условиях вполне может отдать свои вагоны в управление РЖД. Наконец, даже если ставка будет относительно рыночной и начнет гибко меняться в зависимости от динамики спроса и предложения, то остается открытым вопрос, по какому принципу будут делиться доходы от оперирования».

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС


Спросите у клиента

Как отнеслись к новому предложению ФГК участники рынка и представители регуляторов? Исполнительный директор НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Дмитрий Королев считает, что нынешняя рыночная ситуация сформировалась из-за необузданной конкуренции, в итоге возникли риски, связанные с безопасностью движения и невыполнением операторами обязательств по содержанию вагонов. «Эти факторы способствуют принятию решения о создании парка вагонов, разрешающего вопросы коммерческого и технологического профицита», – поясняет он. По мнению Д. Королева, банк вагонов, с одной стороны, обеспечит доходность, которая покроет все виды ремонта, с другой – сохранит стабильность при колебаниях объема погрузки на сети. Кроме того, сократится время оборота вагонов. «У этого решения достаточно высокие шансы на успех», – заключает он.

По мнению вагоностроителей, банк вагонов уже сформировался, и это тот неисправный подвижной состав, численность которого постоянно растет. «Главное, чтобы в банк управляющей компании не попали вагоны, требующие ремонта, потому что непонятно, кто будет его оплачивать», – резонно отмечает Д. Бовыкин.

Заместитель начальника управления контроля транспорта и связи ФАС Наталья Яковенко идею создания банка вагонов не одобряет. «Сейчас у нас рынок покупателя, поэтому устанавливать фиксированную цену и предлагать ее клиентам неприемлемо», – подчеркивает она. По ее мнению, установление ставки на суточную аренду вагона в 600 руб. вместо рыночных 350–400 руб. не только приведет к монополизации рынка, но и окончательно отобьет у грузоотправителя желание идти на железную дорогу. Однако решать, что делать дальше, необходимо, и это другой вопрос. «Почему вы не хотите предлагать комплексные услуги, выходить на биржу вагонов, активнее искать пути оптимизации себестоимости?» – спрашивает Н. Яковенко у операторов.

Наталья Яковенко,
заместитель начальника управления контроля транспорта и связи ФАС

Генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян отмечает, что поиски баланса на рынке оперирования подвижным составом идут, но консенсуса пока нет. «То, что случилось, называется гримасой рынка: сначала была эйфория, которая транслировалась в сферу вагоностроения, затем она перекинулась и на банковский сектор», – отмечает эксперт. По его мнению, выработать новые правила игры необходимо, даже если они будут не совсем рыночными, но помогут выйти из создавшейся ситуации. При этом пострадавшие появятся в любом случае: либо закроется ряд предприятий вагоностроения, либо разорится кто-то из операторов. Таким образом, участники рынка оперирования подвижным составом безболезненных для себя решений найти уже не смогут. Остается надеяться, что в случае нововведений не пострадают клиенты железнодорожного транспорта, то есть грузоотправители – единственные, кого вполне устраивали произошедшие с 2011 года перемены.

Марина Ермоленко