Инвестиции в инфраструктуру как лекарство для экономики

Мировая практика показывает, что реализация инфраструктурных проектов способна стабилизировать экономику любой страны. В сегодняшней России применение этого опыта осложняется геополитической и экономической ситуацией. Тем не менее участники Х Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», прошедшего в июне 2015 года в Сочи, пришли к выводу: инвестировать в инфраструктуру в настоящих условиях – единственно верное решение.

Инвестиции: воздержание хуже риска

Согласно оценкам Международного валютного фонда, в странах с развитой экономикой увеличение инвестиций в инфраструктуру на 1 п. п. от ВВП способствует дополнительному росту производства на 0,4% в течение первого года и до 1,5% – последующих 4 лет.

В государствах с развивающейся экономикой данные показатели составляют 0,25 и 0,5% соответственно. Инвестирование является важной предпосылкой для устойчивого экономического роста, и это подтверждает динамика инфраструктурного развития во всем мире. Так, в период с 2003 по 2012 год протяженность железных дорог Европейского союза увеличилась на 13 тыс. км, Японии – более чем на 1,5 тыс. км, Индии – на 1,4 тыс. км.

По оценкам Еврокомиссии, ежегодные государственные расходы 27 стран Европы на поддержку и развитие инфраструктуры составляют в общей сложности около $46 млрд. Протяженность высокоскоростных магистралей в Европе к 2020 году должна возрасти до 21 тыс. км (для сравнения: в 2005 г. она равнялась всего 4 тыс. км).

В настоящее время вопрос строительства ВСМ обсуждается и в развивающихся странах, в частности в Бразилии. Турция начала строительство железнодорожного тоннеля под Босфором. О широкомасштабных инвестициях в железнодорожную инфраструктуру уже заявили страны Персидского залива: Саудовская Аравия, Объединенные Арабские Эмираты, Бахрейн, Катар, Оман – до 2020-го общий объем финансовых вложений может составить более $200 млрд.

В США, стране, где наиболее развит автомобильный транспорт, железно­дорожники до конца 2015 года намерены инвестировать в развитие инфраструктуры до $29 млрд. Для сравнения: в 2014-м на это было потрачено примерно $27 млрд, годом ранее – $25 млрд. А лидирует, разумеется, КНР, где в последние годы было построено 15 тыс. км скоростных и высоко­скоростных железных дорог, при этом ежегодно в Поднебесной производится около 300 поездов. «Я был потрясен, когда увидел эти цифры, – признается директор Института экономики Российской академии наук Руслан Гринберг. – Особенно с учетом того, что в Китае почти не ведут дискуссий о преимуществах и недостатках частных и государственных инвестиций». По мнению эксперта, в России решение данного вопроса затянулось. «Пора делать выбор, – настаивает Р. Гринберг. – Риски госинвестиций сущест­венно ниже рисков их отсутствия».

«При сокращении бюджетных расходов под нож, как правило, попадают именно инвестиционные проекты. Однако в сфере железно­дорожной инфраструктуры все стратегические направления развития в настоящее время сохранены. Это касается не только БАМа и Транссиба, но и многих других проектов, связанных с развитием подходов к Мурманскому и Краснодарскому транспортным узлам, портам Восточный, Находка, Усть-Луга.

Пассажирское движение также остается в числе приоритетов. В голодный с точки зрения бюджетных инвестиций год было принято важнейшее решение о начале реализации проекта по созданию высоко­скоростной трассы Москва – Пекин, проходящей через территорию Казахстана. Еще один интересный проект, скоростной поезд Москва – Минск – Варшава – Берлин, продемонстрирует бесшовные перевозки между инфраструктурами 1520 и 1435 мм, поскольку состав Talgo будет автоматически переходить с одной колеи на другую практически на ходу».

Максим Соколов,
министр транспорта РФ

Успешные и не очень

Решение проблемы доходности инфраструктурных проектов является одним из основных факторов, влияющих на объем инвестиций.
«В Европе эта тема часто обсуждается, так как многие высокоскоростные линии не дают дохода», – констатирует управляющий директор International Business Development Жан-Луи Трюэль. По его наблюдениям, в мире есть только две прибыльные ВСМ – в Японии и Франции. Практика показывает, что экономические прогнозы оправдываются далеко не всегда, а слишком оптимистичные ожидания могут привести к потерям. Классическим примером служит Испания, где изобилуют инфраструктурные мегапроекты, в том числе ВСМ.

С одной стороны, в этой сфере Испания идет вслед за Китаем, опережая Францию и Германию, с другой – выстроено огромное количество железнодорожных станций, которые попросту пустуют. Первый частный испанский аэропорт Сьюдад-Реаль Центральный, строительство которого обошлось в €1,1 млрд, открылся в 2009 году, но уже к октябрю 2010-го объявил себя банкротом с долгами на сумму свыше €300 млн, а в 2012-м был полностью закрыт. Кстати, в июле 2015 года заброшенный аэропорт всего за €10 тыс. приобрела китайская инвесткомпания.
Однако бывает и наоборот. Например, проект автомобильного виадука Мийо на юге Франции вызывал сомнения еще на стадии замысла: критики считали, что инвестиции в €350 млн не окупятся, а природе будет нанесен непоправимый ущерб. Тем не менее сложное техническое сооружение после ввода в эксплуатацию не только не нарушило общее впечатление от прекрасного пейзажа, но и начало приносить ежегодную прибыль €50–100 млн. Кроме того, благодаря инвестициям объект привлек массу туристов, а регион получил рабочие места и импульс к развитию.

«Оценить полный экономический эффект от инвестиций очень сложно, потому что не все переменные в этом уравнении известны», – заключает Ж.-Л. Трюэль. В то же время, по его наблюдениям, есть хорошие примеры во Франции, когда строительство ВСМ оказывало положительное воздействие на развитие регионов, – благодаря ему туристы стали чаще появляться в Лилле и Марселе. Инфраструктура подтянула экономику, их взаимосвязь стала ключом к успеху. Кстати, Ж.-Л. Трюэль предполагает, что в теории скоростной поезд, идущий к Байкалу, также мог бы вывести крупный регион России на новый экономический уровень.

Специфичная Россия

По словам президента партнерства «Новый экономический рост» Михаила Дмитриева, пространство РФ организовано весьма специфично. Доля территории, пригодной для масштабного освоения, где реально создается основная часть добавленной стоимости и сказывается большинство косвенных эффектов от развития транспорта, гораздо ниже, чем в большинстве других крупных стран. «Если железная или автомобильная дорога идет в регион, где отсутствуют возможности либо для развития коммунальной инфраструктуры, либо для девелопмента, либо для притока трудовых мигрантов, то прогнозируемые эффекты могут так и не возникнуть», – полагает М. Дмитриев. По его оценкам, около 3/4 всех эффектов от прироста производительности валового внутреннего продукта в России в ближайшие 20–30 лет возникнут в основном за счет развития несырьевой экономики в крупнейших городах. Однако успех может быть достигнут только в том случае, если развитие транспорта и самих этих населенных пунктов будет синхронизированно.

«Как правило, транспорт должен идти за профильными отраслями там, где они жестко привязаны к пространству», – поясняет М. Дмитриев. Речь идет прежде всего о добыче и переработке сырья (сельском хозяйстве, лесной промышленности, рыбной отрасли) и отчасти о деятельности, связанной с логистикой и внешней торговлей.

«В крупных агломерациях принцип другой: не идти за отраслями, а искать те возможности, где можно повысить концентрацию производств и за счет этого поднять производительность и добавленную стоимость, то есть развить высоко­технологичные сектора экономики», –
продолжает эксперт. Правда, говоря о получении эффекта масштаба, обус­ловленного концентрацией экономической деятельности в крупных городских агломерациях, трудно понять заранее, какие именно отрасли будут развиваться.

«Главное – выяснить, можно ли в принципе на конкретной территории с учетом ее специфики повысить плотность экономической деятельности, – рассуждает М. Дмитриев. – Если мы видим, что это удается, в том числе с помощью транспортных проектов, значит, есть шанс и на развитие высокопроизводительных отраслей». Это тенденция, которая эмпирически подтверждена в промышленности и секторе услуг в большинстве развитых стран.

Конечно, считать можно и так и эдак, но главное, чтобы расчеты впоследствии пригодились. Если инфраструктурные объекты являются драйверами экономического оживления, то возникает вопрос выбора приоритетов. Всегда ли он имеет научное обос­нование? «Насколько я знаю международный опыт, на практике речь, как правило, идет о соревновании научно-технических структур, предложивших различные варианты проектов, – говорит Р. Гринберг. – При этом последнее слово остается, например, за парламентом, который согласно своим представлениям о добре и зле решает, куда строить железную дорогу».

«Как правило, среди основных источников экономического роста называют реиндустриализацию и активное развитие инфраструктуры, в том числе железнодорожной. Существуют научно обоснованные цифры: синергетический эффект от вложения 1 руб. в развитие железнодорожной инфраструктуры достигает 1,46 руб., а с учетом агломерационных факторов – 3,77 руб. Это показывает, что наращивание железнодорожной инфраструктуры позитивно влияет на развитие экономики и социальной сферы любой страны.

Государство, приняв решение о поддержке инфраструктурных проектов ОАО «РЖД», обозначило свои приоритеты весьма четко. Руководство страны, транспортники, представители финансовых институтов, наши зарубежные партнеры едины во мнении: риски государственного инвестирования в транспортную инфраструктуру гораздо ниже, чем риски отказа от инвестиций».

Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»

Где взять деньги?

По словам экономиста и политолога Михаила Хазина, в целом экономическая эффективность инвестиций определяется ростом конечного спроса, а он в последние годы постоянно падает, как и шансы на возврат вложений. «Инвесторы должны понимать, что денег они не получат, – заключает М. Хазин. – Отсюда вывод: роль государства как инвестора будет серьезно расти». Другие эксперты приходят к аналогичному заключению, основываясь на менее радикальных предпосылках.

По мнению Р. Гринберга, главенствовавшая в общественном сознании в течение последних 20 лет установка на саморегулирование экономики сейчас меняется. «Приходит понимание того, что систематическое финансирование инфраструктуры государством все-таки безальтернативно, особенно когда частный бизнес, как у нас в стране, не готов к финансированию таких серьезных проектов, например высокоскоростной железной дороги», – поясняет он.

Если государство должно быть основным инвестором, то какова роль частников? Единства мнений здесь пока нет, при этом юридическая база ГЧП в принципе уже создана: соответствующий закон вот-вот будет принят. Разногласия носят, как ни странно, филологический характер. «Люди, склонные преувеличивать роль свободного рынка, считают, что ГЧП – это нечто отсталое, а будущее – за ЧГП (при котором инициатива исходит от бизнеса. – Прим. ред.), хотя в моем представлении ЧГП зачастую означает обирание казны в собственных интересах, – заявляет Р. Гринберг. – Яркий пример – два знаменитых кинорежиссера, которые хотят сделать проект «Едим дома». По мнению эксперта, в таких инициативах страна вовсе не нуждается, но при этом ей необходима ярко выраженная промышленная политика, привлекательная для потенциальных частных инвесторов.

Возникает логичный вопрос: насколько наше государство готово к роли инвестора-лидера? По мнению председателя комитета по вопросам собственности Государственной Думы Федерального Собрания РФ Сергея Гаврилова, основной игрок на рынке инвестиций должен создавать ощущение надежности, формировать понятные и долгосрочные сигналы, но государство пока на это не способно в достаточной степени. «Если оно будет исполнять свои обязательства в полном объеме, тогда различные финансовые инструменты в области привлечения инвестиций будут эффективными и недорогими», – подчеркивает он.

Другой аспект проблемы связан с геополитикой. Как известно, привлечение средств из-за рубежа, в том числе для инфраструктурного развития, в РФ в настоящий момент затруднено. Однако источник хотя и ограничен, но исчерпан не полностью. «Переговоры с китайцами по скоростным магистралям показывают, что он существует, – отмечает президент – председатель правления, член Наблюдательного совета ОАО «Банк ВТБ» Андрей Костин. – Тем не менее сейчас опираться нужно на внутренние резервы, в том числе на Фонд национального благо­состояния, Пенсионный фонд и пр.».

По мнению профессора Центра банковского дела, финансов и устойчивого развития Школы менедж­мента Университета Саутгемптона Ричарда Вернера, найти источники инвестиций внутри страны можно всегда, так как основную денежную массу создают не центральные банки, а небольшие коммерческие кредитные учреждения. «Когда они выдают займы, вы подписываете контракт, получаете ссуду или заем, ваши обязательства обеспечивают постоянное поступление средств, – рассуждает эксперт. – Чем больше малых банков, тем стабильнее вся система». Заодно Р. Вернер напоминает о том, что в принципе существует два подхода к экономическому развитию страны: например, Британская империя в свое время была построена благодаря внешнему финансированию, а Германия, Южная Корея, Тайвань и Китай шли по другому пути.

Так или иначе, но среди инвесторов проекты в области инфраструктуры традиционно считаются привлекательными, потому что позволяют обес­печивать долгосрочное размещение и возврат денег. При этом представители крупнейших мировых финансовых организаций уверены, что в нынешних условиях экономический рост достижим только при активном и масштабном инвестировании в инфраструктуру. Ученые, в свою очередь, осуществляют поиск новых методов оценки доходности и источников финансирования проектов. Однако результативность каждого конкретного начинания можно выявить лишь на практике, поэтому стоит и копить опыт, и делать выводы на будущее.